lunes, 3 de febrero de 2014

Otra para la restauración

Esta es la última adquisición para reparar, es una vespa 50 special del año 1981. está un poco deteriorada en su exterior pero bastante completa.

Aun cuando esta vespa  está incompleta, espero utilizar esta carrocería con las piezas del motor para armar una completa.

sábado, 18 de junio de 2011

Inicio de la reconstrucción: El Motor y la caja de velocidades

Hemos comenzado el proceso de rearmado del motor, con rodamientos y recambios nuevos. Dentro del proceso de rearmado hemos observado un juego axial en el conjunto de piñones que puede generar problemas con las marchas, por lo cual revisamos y nos dimos cuenta que el conjunto de piñones fue armado invirtiendo la posición de dos de los engranajes, lo cual causaba el excesivo juego.








Una vez solucionado el problema continuamos con el rearme.
Otro de los Aspectos que tomamos en cuenta ha sido la parte cosmética por lo cual se le ha aplicado una pintura de aluminio con el fin de revivir el color de los semicarters y hacerlos más vistoso.














Tambien se ha tenido especial cuidado con el armado de las partes del embrague, el cual por haber estado mucho tiempo sin uso, además de estar trancado, al desarmarlo prácticamente se desitegró en nuestras manos.

lunes, 9 de mayo de 2011

Historia de las Vespas




Piaggio fue fundada en Génova en 1884 por Rinaldo Piaggio, que por aquel entonces contaba con 22 años de edad.
La fábrica de Rinaldo se dedicó en un primer momento a las piezas para embarcaciones de lujo. Pero a finales de siglo, Piaggio producía también vagonetas, camiones de mercancías, vehículos de lujo y motores, tranvías y carcasas para camiones especiales.
Con la Primera Guerra Mundial se produjo una nueva diversificación que distinguiría las actividades de Piaggio durante muchas décadas. La empresa empezó a fabricar aeroplanos e hidroaviones. Las fábricas se iban extendiendo: en 1917 Piaggio abrió una nueva planta en Pisa, y cuatro años después se hizo cargo de una pequeña fábrica en Pontedera, que primero se convirtió en el centro de la producción aeronáutica (propulsores, motores y aeronaves completas) y tras la Segunda Guerra Mundial fue testigo del nacimiento del icono Vespa.
La Vespa (“avispa” en italiano) fue el resultado de la determinación de Enrico Piaggio de crear un producto de bajo coste para las masas. Cuando la guerra tornaba a su fin, Enrico estudió cada posible solución para que sus fábricas recuperaran la producción. Se fabricó un scooter a motor, basado en las pequeñas motocicletas construidas para los paracaidistas. El prototipo, conocido como MP5, se denominó cariñosamente “Paperino” (el nombre italiano del Pato Donald) debido a su extraña forma. A Enrico Piaggio no le gustaba, y le pidió a Corradino D’Ascanio que la rediseñara.
Sin embargo, al diseñador aeronáutico no le gustaban las motocicletas. Las encontraba incómodas y bastas, con ruedas difíciles de cambiar en caso de pinchazo. Y lo que era aún peor: ensuciaban por culpa de la cadena de distribución. Sin embargo, gracias a su experiencia aeronáutica encontró la respuesta para cada problema. Para eliminar la cadena, imaginó un vehículo con una carcasa que soportara la tensión y engranaje directo; para que fuera más fácil de conducir, puso la palanca de cambio en el manillar; para que fuera más fácil cambiar los neumáticos, diseñó no un tenedor, sino un brazo de apoyo similar al chasis de una aeronave. Por último, diseñó una carcasa que protegiera al conductor, para que no se manchara ni desaliñara. Décadas antes de la popularidad de los estudios sobre ergonomía, se diseñó la posición de conducción de la Vespa para poder sentarse de forma cómoda y segura, sin tambalearse peligrosamente como en las motos de ruedas altas.
Corradino D’Ascanio solamente necesitó unos pocos días para pulir esta idea y preparar los primeros diseños de la Vespa, fabricados en primer lugar en Pontedera en abril de 1946. Recibió su nombre del propio Enrico Piaggio, quien, mirando el prototipo de la MP 6, con su ancha parte central en la que se sentaba el conductor, y su estrecho frontal, exclamó: “¡parece una avispa!”. Y así nació la Vespa.
El 23 de abril de 1946, Piaggio & C. S.p.A. presentaron en la Oficina Central de Patentes, inventos, modelos y nombres de marca del Ministerio de Industria y Comercio de Florencia una patente para una “motocicleta con un complejo racional de órganos y elementos con una carcasa combinada con el guardabarros y un capó recubriendo las piezas mecánicas.” En un corto espacio de tiempo, la Vespa se presentó al público, generando reacciones enfrentadas. Sin embargo, Enrico Piaggio no dudó en iniciar la producción en masa de dos mil unidades de la primera Vespa 98 cc. El nuevo vehículo hizo su presentación en sociedad en el elegante Golf Club de Roma, en presencia del General americano Stone, que representaba al gobierno militar aliado. Los italianos vieron por primera vez la Vespa en las páginas de Motor (24 de marzo de 1946) y en la portada en blanco y negro de La Moto el 15 de abril de 1946

Vespa 50 Special 1977

Restaurando una Vespa 50 Special del año 1977
Breve Historia
La Vespa 50, 1964 – La primera Vespa 50 cc. Nació para explotar el nuevo código vial italiano el cual exigía una placa numerada en los grandes motores. Extremadamente versátil y confiable, los rasgos del motor tenían una nueva arquitectura, con el cilindro inclinado a 45° de la horizontalEste fue el último diseño que dejó Corradino D'Ascanio dibujado en su mesa.
Posteriormente salio al mercado la Vespa 50 special, la cual contaba con cuatro marchas y un covertor para el claxon de plástico.




Esta es la Vespa que hemos hallado, una Vespa 50 Special del año 1977.
Esta pieza de colección se encontraba en el techo de una casa en un estado precario de conservación (motor incompleto y trancado, guardabarros delantero corroído, asiento tostado por el sol) en pocas palabras un montón de basura .
Una vez adquirida la vespa, comenzamos con el proceso de restauración, el cual se inició desarmando las piezas móviles como el manubrio, el motor y el asiento.
Una vez separado el motor, nos dedicamos a desarmarlo para determinar porqué causa estaba trancado.


El primer problema que conseguimos tenia que ver con la biela, la cual estaba trancada debido a la falta del cilindro y piston por lo cual la humedad en contacto con la superficie del cigüeñal causó la oxidacion de las partes que terminaron por trancarse, pero que después de un poco de aceite y unos cuantos golpes se destrancó.
Luego comenzamos a desarmar la caja de velocidades empezando por el embrague. Por suerte, el embrague se encuentra en buen estado, aun que la tapa presenta desgaste en los orificios de los tornillos, de seguro por usarse sin estar bien ajustada. La caja de velocidades está bastante bien y solo será necesario reponer los rodamientos y sellos o estoperas.


Para hacer más fácil el acceso a la junta o empacadura de los semi-carter hemos digitalizado la empacadura como imagen para imprimir y recortar.





Para la puesta a punto de las partes internas del motor y la caja de velocidades, comenzamos por el desmontaje de todas las partes.








Luego revisamos el conjunto de engranajes que conforman la transmisión, el cual afortunadamente se encuentra en perfecto estado.




Al haber constatado que el interior de la transmición estaba bien, comenzamos con el proceso de limpieza y preparación para el rearmado...





































Tratamiento cosmético

Para dar un toque de limpieza al motor así como al resto de las partes de aluminio, decidimos pintar los semi-carter, tambores y rines con pintura de alimunio. Con ello comenzó la verdadera etapa de restauración.























La carrocería

Posteriormente nos hemos dedicado al tratamiento de la carrocería de la máquina, la cual para nuestra sorpresa se encontraba protegida por, al menos ocho capas de pintura, además de una generosa porción de masilla que recubría todo el cuerpo hasta el punto de borrar los dibujos y líneas de la carrocería.
La pintura se ha ido retirando poco a poco mediante el removedor de pintura, pero la masilla que recubre la superficie es más difícil debido a que el removedor no es capaz de levantarla.










El trabajo de limpieza de la chapa metálica de la carrocería ha resultado muy fuerte, tanto que al final, la mejor opción ha sido mediante el uso de Formón de carpintero, con lo cual, parece que estamos esculpiendo una vespa clásica, en lugar de limpiar la superficie metálica.




Ahora se puede observar el avance en la restauracion del cuerpo de la moto. Luego de haber sacado una buena cantidad de masilla de retoques, hemos comenzado a descubrir el metal oculto.



Para poder continuar con la restauración es nesesario que toda la superficie quede totalmente desnuda, para así realizar la sustitución de los fragmentos de chapa que está dañados.
Ya comienza a verse una Vespa 50 Special....














De igual forma hemos atacado las partes móviles que llevan un color diferente al de la carrocería, como es el caso de los tambores de freno, el plato de freno delantero, la horquilla y los aros metálicos o llantas de los neumáticos.




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